隧道施工監(jiān)控量測(cè)與測(cè)試

隧道施工監(jiān)控量測(cè)與測(cè)試。,。,。。,。,。。,。。,。,。。

隧道施工測(cè)量和監(jiān)控量測(cè)技術(shù)

熟悉隧道施工測(cè)量技術(shù) 一,、一般規(guī)定 1．控制測(cè)量的精度應(yīng)以中誤差衡量,，最大誤差(極限誤差)規(guī)定為中誤差的兩倍。 2．隧道施工時(shí)應(yīng)做好下列工作： (1)長(zhǎng)隧道設(shè)置的精密三角網(wǎng)或精密導(dǎo)線網(wǎng),，應(yīng)定期對(duì)其基準(zhǔn)點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行校核,。 (2)洞外水準(zhǔn)點(diǎn),、中線點(diǎn)應(yīng)根據(jù)隧道平縱面、隧道長(zhǎng)度等定期進(jìn)行復(fù)核,，洞內(nèi)控制點(diǎn)應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度設(shè)定,。 (3)洞內(nèi)施工隧道測(cè)量．樁點(diǎn)必須穩(wěn)定、可靠,，且通視良好,。水準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)設(shè)在不易損壞處，并加以妥善保護(hù),。測(cè)量?jī)x器,、 工具在使用前應(yīng)作檢校，保證儀器,、工具的技術(shù)狀態(tài)符合使用要求,。使用光電測(cè)距儀時(shí)，應(yīng)按其使用規(guī)定進(jìn)行,。 (4)隧道平面控制測(cè)量的精度,、隧道內(nèi)兩相向施工中線在貫通面上的極限誤差，由洞外和洞門(mén)內(nèi)控制測(cè)量誤差引起在貫通面產(chǎn)生的貫通誤差影響值,、洞內(nèi)導(dǎo)線測(cè)角,、量距的精度以及兩洞口水準(zhǔn)點(diǎn)間往返測(cè)高差不符值，均應(yīng)符合交通部現(xiàn)行的《公路隧道勘測(cè)規(guī)程》的規(guī)定,。 (5)隧道竣工后應(yīng)提交貫通測(cè)量技術(shù)成果書(shū),，貫通誤差的實(shí)測(cè)成果和說(shuō)明、凈空斷面測(cè)量和永久中線點(diǎn),、水準(zhǔn)點(diǎn)的實(shí)測(cè)成果及示意圖 二,、洞內(nèi)施工測(cè)量

既有隧道加固施工監(jiān)控量測(cè)方法

我國(guó)隧道隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，數(shù)量不斷的增加,，一些隧道使用年數(shù)增加,，而且在錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系下，導(dǎo)致急需要進(jìn)行隧道加固,，隧道的結(jié)構(gòu)加固,、維修改造，必須保證圍巖（在巖石地下工程中,，由于受開(kāi)挖影響而發(fā)生應(yīng)力狀態(tài)改變的周?chē)鷰r體）的穩(wěn)定性,。所以，要采用比較精準(zhǔn)的監(jiān)控測(cè)量方法,，及時(shí),、準(zhǔn)確的獲得隧道圍巖的變形情況，保證隧道加固安全,。

一組隧道新奧法施工監(jiān)控量測(cè)

高速公路隧道施工過(guò)程的新奧法監(jiān)控.PDF元磨高速公路隧道監(jiān)控量測(cè)的應(yīng)用.pdf云南元磨高速公路隧道監(jiān)控量測(cè).pdf

隧道支護(hù)與監(jiān)控量測(cè)施工技術(shù)淺析

隧道支護(hù)與監(jiān)控量測(cè)施工技術(shù)淺析

不能爆破，隧道要怎么施工,？

由于該隧道位于原有高鐵隧道范圍一公里之內(nèi),，爆破施工需報(bào)鐵路局進(jìn)行繁瑣的論證，嚴(yán)重影響了施工進(jìn)度現(xiàn)求助各位大神,，采用非爆破手段,，可有好的推薦？

請(qǐng)教關(guān)于隧道施工及造價(jià)

請(qǐng)教下： 有一引水工程,，需要穿山體約1.5公里,，想用最小凈空的隧道形式，想問(wèn)下人工爆破施工是否可行,，具體施工怎么搞,，有沒(méi)有什么書(shū)籍參考？施工工期及造價(jià)怎么,？ 請(qǐng)大家指教下,！

量測(cè)技術(shù)在淺埋富水特殊軟弱圍巖隧道施工中的應(yīng)用

量測(cè)技術(shù)在淺埋富水特殊軟弱圍巖隧道施工中的應(yīng)用

公路隧道噴射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》第8.2.1中“噴射混凝土施工不得采用干噴工藝”。規(guī)范頒布都快4年了,，為什么隧道施工還在使用干噴工藝,？其回彈率那么高，強(qiáng)度質(zhì)量又底,。真實(shí)怪現(xiàn)象啊,。

橋梁與隧道施工監(jiān)理指南

簡(jiǎn)要說(shuō)明: 本書(shū)系統(tǒng)地介紹了公路橋梁、隧道工程施工質(zhì)量控制的技術(shù)要求,，工程質(zhì)量監(jiān)理方法,，工程質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。其所敘內(nèi)容實(shí)用性較強(qiáng),，便于操作,，是在施工一線工作的監(jiān)理人員必備工具書(shū)。本書(shū)可供從事公路,、橋梁和隧道工程建設(shè)的監(jiān)理人員使用,，也可供有關(guān)工程設(shè)計(jì)、施工,、教學(xué)人員參考使用,。 文件格式：PDF 文件大小：47.6 M (壓縮后分2卷)

淺析公路隧道的設(shè)計(jì)和施工

淺 析 公 路 隧 道 的 設(shè) 計(jì) 和 施 工 結(jié)合本管段隧道的TRANBBS設(shè)計(jì)情況和TRANBBS施工中的實(shí)際情況,，特對(duì)各分項(xiàng)工程分化講解如下：一、隧道襯砌類型的分類隧道襯砌類型一般分為：整體式襯砌,、復(fù)合式襯砌,、噴錨襯砌和裝配式襯砌,。一般常用的形式是前面三種。復(fù)合式襯砌是指外層用錨噴作初期支護(hù),，內(nèi)層用模筑混凝土作二次襯砌的永久結(jié)構(gòu),，兩層間根據(jù)需要設(shè)置防水層。（為防止初期支護(hù)和二次襯砌間的不同變形而引起混凝土出現(xiàn)裂紋,，一般在兩層間均設(shè)置隔離層）適用于Ⅲ級(jí)及以下軟弱圍巖,。復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)是柔性結(jié)構(gòu)，是充分利用圍巖的自承能力和圍巖密貼共同變形,。 噴錨襯砌是指以噴錨支護(hù)作永久性襯砌的通稱,。噴錨襯砌適用于地下水不發(fā)育的Ⅲ級(jí)及以上圍巖的短隧道。 從受力結(jié)構(gòu)來(lái)區(qū)分,，整體式襯砌,、復(fù)合式襯砌、噴錨襯砌：整體式襯砌中的噴錨支護(hù)是作為臨時(shí)支護(hù)措施（是為保證施工安全而用的）,，不是永久結(jié)構(gòu)受力的部分（其實(shí)肯定受力）,，模筑混凝土是永久結(jié)構(gòu)受力的部分；復(fù)合式襯砌中噴錨支護(hù)作為初期支護(hù)（當(dāng)然也作臨

隧道監(jiān)控量測(cè)的意義及作用

如何科學(xué)防治隧道施工災(zāi)害,？

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)已成為世界上隧道和地下工程建設(shè)規(guī)模最大的國(guó)家,，工程建設(shè)面臨的地質(zhì)條件也越來(lái)越復(fù)雜,，突泥涌水、瓦斯,、地震等災(zāi)害,，給施工安全帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

隧道施工存在問(wèn)題及對(duì)策

（1）對(duì)于硬巖,，主要是減少開(kāi)挖對(duì)圍巖的擾動(dòng)范圍,，保護(hù)圍巖，控制對(duì)圍巖的損傷,。對(duì)于軟弱圍巖施工應(yīng)遵循“管超前,、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖,、強(qiáng)支護(hù),、速封閉、勤量測(cè)”的原則,，主要是控制圍巖的松馳,，提高圍巖自支護(hù)能力。

漲“姿勢(shì)”,！隧道施工那些事兒

隧道施工,！記住這些安全常識(shí),！

巖土施工之隧道不良地質(zhì)

BIM在隧道施工階段的應(yīng)用

一、 技術(shù)背景鐵路是復(fù)雜的綜合學(xué)科,，主要包含機(jī),、車(chē)、工,、電,、輛等五大行，具體包括：地理地質(zhì),、機(jī)務(wù)車(chē)輛,、電氣、通訊,、信號(hào),、隧道、橋梁,、維護(hù)等,。標(biāo)準(zhǔn)的建立與實(shí)施是 BIM 在工程領(lǐng)域應(yīng)用的保障，然而現(xiàn)有的 BIM 標(biāo)準(zhǔn)體系里面并無(wú)針對(duì)鐵路的 BIM 標(biāo)準(zhǔn),。依山而建遇水而越,，這是鐵路工程建設(shè)的特點(diǎn)。相較建筑工程工點(diǎn)的特性,，線路工程跨越區(qū)域大,，地理地質(zhì)條件對(duì)工程建設(shè)影響很大。BIM 在鐵路應(yīng)用中,，首先面臨的是與 GIS 的結(jié)合的技術(shù)難題,。BIM 專業(yè)軟件的發(fā)展對(duì) BIM 的應(yīng)用支持非常重要，一方面 BIM 專業(yè)軟件多集中在建筑和設(shè)備相關(guān)的專業(yè),，鐵路工程中很多專業(yè)還沒(méi)有 BIM 軟件,；另一方面，有實(shí)力占市場(chǎng)主導(dǎo)地位的軟件廠商對(duì)開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)的支持不積極,，對(duì)鐵路專業(yè)軟件的開(kāi)發(fā)支持力度也較弱,。綜上所述，現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用,、軟件支持,、技術(shù)手段等的限制，是 BIM 在鐵路領(lǐng)域發(fā)展需要翻越的三座大山。二,、 項(xiàng)目概況該鐵路位于大樹(shù)村站~甸尾站區(qū)間,，進(jìn)口里程為 DK739+279，出口里程為DK752+650,，全長(zhǎng) 13371m。為雙線隧道,，線間距為 4.20~5.04m,，線路縱

關(guān)于隧道防水施工基面處理

礦山法隧道施工要求噴射混凝土平整度為D/L不大于1/6.為什么預(yù)鋪防水卷材基面不平整度要求不大于1/50，這個(gè)數(shù)值是怎么來(lái)的呢,？